中国经济网版权所有 中国经济网新媒体矩阵 网络视听广播节目许可证（0107190）（京ICP040090） 自动驾驶是汽车产业发展和国际技术竞争的重要方向。近日，我国两款L3级自动驾驶车型获得有条件准入许可，引发广泛讨论。随着L3大幕拉开，行业充满热情，社会充满期待。离真正的大规模商业化还有多远？还有哪些问题需要澄清？记者18日采访了专家。问题一：获得产品准入许可是否意味着L3“接近量产”？你不能画等号。根据工信部、公安部等四部门联合确定的方案，试点工作分为两个阶段：产品准入试点工信部装备工业发展中心副主任刘发旺告诉记者，该车辆获得准入许可证，表明在自愿申报、初审、择优的基础上，通过了四部门联合组织的方案确认、安全审查和专家审查，具有一定的安全保障，可以进入道路交通试点阶段，获得申领普通车辆牌照的资格。刘发旺强调，由于自动驾驶系统及其应用的复杂性，还考虑到面临的安全风险情况的复杂性和多样性，并参考国际经验，为有效保障试点车辆驾驶员和周边交通参与者的安全，目前试点采用“小规模启动、有条件实施”的推进方式。获得准入许可并不意味着自动驾驶可以立即“全面推广”或“大规模量产”。 “L3级自动驾驶的普及不是单一技术的突破，而是政策、技术、产业生态系统协同的结果。具体时机需要结合法律法规发展、技术能力、用户接受度等因素综合考虑。”中国汽车标准化研究院总工程师孙航认为，两款车型的加入将为标准制定提供重要的实践经验，但距离L3的大规模商业化还有很长的路要走。问题2：测试演示和接入试点有什么区别？两者的定位和目标存在很大差异。近年来，多地积极推进道路测试和示范应用智能网联汽车蓬勃发展，多家车企获得L3级自动驾驶“路测牌照”。与工信部近期批准的两项产品准入申请有何不同？刘发旺表示，道路测试和显示应用的主体比较多元化，包括汽车制造商、科研机构、技术公司、零部件公司等相关单位。车辆使用测试许可证的主要目的是“通过测试推进研究”，推动相关功能和性能的不断改进，属于研发的测试阶段。此次准入试点是在前期大规模道路测试和示范应用的基础上，推动自动驾驶从“技术验证”向“量产应用”转变的重要一步。接入试点申请对象仅限于整车制造企业回复。刘发旺表示，如果打个比喻，路试和示范应用就相当于“企业独立命题、独立评估”。不断提升产品能力；准入试点类似于“行业部门统一提案、择优开展管理探索”。目的是在保证安全的情况下，探索和完善出入管理的相关制度、流程、法规和标准，为未来大规模应用奠定坚实的基础。问题三：为什么提出限速50公里/小时？安全第一、平稳有序发展。根据公布的条件，本次准入许可明确了L3使用场景的边界：有限路段、有限车型、有限速度，并明确由特定用户组织试点运营。例如，其中一款纯电动汽车将是能够在拥堵交通环境下实现高速公路、城市快速路单车道自动驾驶（最高时速50公里/小时）。目前，该功能仅在重庆内环快速路等路段启用。孙航告诉记者，限制允许开启自动驾驶功能的路段，仅限于高速公路、城市快速路等相对简单的场景，并且还设定了较低的危险速度，体现了对“安全第一”的基本原则的坚持。根据《汽车驾驶自动化分级》标准，L3级属于有条件自动驾驶，即在设定的工况下，自动驾驶系统能够连续执行转向、加速、制动等动态驾驶任务。驾驶员不必再时刻监控环境，但必须在系统发出检索请求时及时响应。刘发旺点指出，这里的“运行条件”或“条件”主要是指汽车制造商必须明确自动驾驶功能适用的道路类型、天气环境、驾驶员状态、车辆运行条件等限制条件，其中最高车速是一个关键指标。 “对于自动驾驶汽车来说，车速越高，运行安全风险就越大，对自动驾驶系统的性能和安全性的要求也越严格。”刘发旺表示，此举旨在以“小切口”稳步起步，通过有限情况下的实践成果，逐步推动技术优化迭代，积累行业经验，最终实现自动驾驶技术的安全、稳健、稳定落地。问题四：个人车主可以购买并驾驶吗？还没有。刘发旺告诉记者，试点车辆是由试点用户e安排的。进行道路试验的机构。目前，它们不能直接出售给消费者。公众可以通过网约车等指定方式体验自动驾驶功能。安全、舒适、高效的出行方式一直是人们不断追求的共同目标。目前，越来越多的企业从事自动驾驶相关的研发、产品测试和创新实践。 “M是优先在风险相对可控的地方进行小规模路试，充分验证安全性和操作控制性后，再逐步扩大应用场景。”刘发旺表示，随着自动驾驶技术不断迭代、试点工作稳步推进，以及社会各界对其安全法规认识不断加深，在试点动态评估和调整机制的指导下，相关限制性条款有望得到进一步完善。在确保安全的同时逐步有序放松，从而更加积极地推广自动驾驶技术。